かっぱのあしあと

問題なのだよ、会長 

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先日のAAPC(米自動車政策会議)が日本の軽自動車に対して
「非関税障壁」だとTPPに関するコメントを伝えました。
これについては、軽自動車とアメリカ車の関係を考えるまでもなく
噴飯モノと言っていいほどのくだらない言いがかりでしかありません。

しかし今日の軽自動車の立ち位置や将来性を考えたとき、
軽自動車に対する「優遇措置」は撤廃の方向に行くべきだと思います。
その理由については17日の記事で書きましたが、
あのAAPCのコメントの対する日本のメディアでの反応が
徐々に伝わってきています。

そして日本自動車工業会(自工会)会長である志賀俊之氏は
18日の日本外国特派員協会での会見で
「何が問題なのか」と反論したと言います。

確かに日本に入ってくるアメリカ車の多くは大きなクラスで、
軽自動車と競合することはありません。
仮に軽自動車の規格や優遇措置を無くしても、
恐らく日本への輸入は増えるとは思えません。
しかし「問題」は別のところにあります。

メディアでの反応の中には、非関税障壁には
当たらないと言ったAAPCへの反応が主流で、
優遇措置そのものの問題点に踏み込んだものはありません。

『軽自動車は日本の地方において「足」として定着している』
でもそれ自体は優遇する必要性と関係はない。
生活必需品だと言うのなら非課税を訴えるべきだ。

『地方の道路は未整備で、農道などでは軽自動車でないと通れない』
別に登録車で小さい車を作ればいいだけで、
農林業で使うからと税金を必要以上に優遇することはない。
日本以上に未整備な途上国では軽自動車でなくても走ってる。

『公共交通機関の不足する地方では複数台目のクルマが必要』
それは私もよく分かっているが、軽自動車を優遇するのではなく
登録車の税金の高さを問題にすべきで、むしろ適正な
税負担を逃れてきた軽自動車との公平性を図るべきだ。

『今軽自動車がなくなったら影響が計り知れない』
それこそ必要悪と言うのもで、「軽自動車」という登録車と
別の系列があるために存在する無駄を排除するいい機会だ。
登録事務所も収税手続きも○○協会などという
天下り機関などもすべて二重に存在することで無駄が発生している。

軽自動車が無くなれば確実に自動車の台数も販売数も減るだろう。
しかしそれも当然の成り行きであって、優遇と言う
逆差別によって氾濫した自動車を適正に近づけられる。
ダイハツやスズキが困るかもしれないが、薄利多売の悪弊から
脱却できるチャンスともとれる。

いきなり止めてしまうのではなく、まずは軽自動車の規格を
見直しながら優遇措置を緩和していく。
例えば最大排気量を800ccまで拡大し、税金を2倍程度にする。
登録制度を設けて(軽自動車は実際には「登録」していない)
車庫証明を必須化し、軽自動車に関するの手続きを一本化する。
徐々に登録車との差を縮めて将来的には「軽自動車」の
セグメントを完全に撤廃する。

ここ数日の軽自動車優遇措置賛成派のネット上の発言には
説得力が感じられず、現状を冷静に見てはいない。
クルマを取り巻く全体の状況を見渡して考え直して欲しい。
軽自動車ばかりが悪いのではないのだが、
優遇措置を継続する意味合いは全くの不毛だと思う。
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