かっぱのあしあと

懐古デザインの意味するもの 

ホンダはこれまでモデルチェンジのたびに新しいデザインや
コンセプトを提案しては成功や失敗を繰り返してきました。
初代シティやオデッセイ、ステップワゴンなどに見るように
トヨタなどの大メーカーのやらなかったニッチな所を狙ったものは
その目新しさや新しい機能を提案してそれなりにヒットしました。

でもすぐに他メーカーが参入したり真似したりされてユーザーを奪われます。
またウケた商品の次モデルではキープコンセプトで失敗します。
そういった中ではかつてヒットした商品や懐古調のデザインを
採用する例はあまりなく、先日来話題になっている「N-ONE」は例外的です。

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古いクルマが好きな方にはご存知でしょうが、この「N-ONE」は
言うまでもなく昭和42年に発売された「N360」のデザインをモチーフにしています。
大きな丸いライトやシンプルなボディシェイプはまさにその血脈にあります。

他のメーカーでは昔のクルマのデザインを復古させる例は意外と多いものです。
WVビートルやフィアット500ばかりでなく、スバルのR1などもその一例でしょう。
デザインだけでなく、車名や「86」のようなコンセプトの例も見られます。
ホンダでは「ライフ」や「Z」などの車名の復古はよくあります。
でもデザインを昔の名車にモチーフを求める例はごく少ないと思われます。

ではこの「N-ONE」は売れそうでしょうか。
既に9000台ものバックオーダーを抱えているとも言われますが今後の展開は不明です。
このクルマの最大の特徴はそのデザインに尽きるといえるでしょう。
しかしそれもフロント周りのみで、試しにフロントを隠してみると
ボディ自体はそれほど際立った特徴は見受けられません。

またハイトワゴンではなく、また全高155cm以下のセダンとも違う
ディメンションを持ち、あえて立体駐車場への対応を避けています。
この辺りは既にムーヴコンテやMRワゴンなどで提案されています。
ホンダ独自のセンタータンクレイアウト(燃料タンクを前席の下に配置)が
フィットばりの多彩なシートアレンジを実現していますが、
この手のシートアレンジって一体どの程度活用されているのかは疑問です。

例えばリアシートクッションを上げて背の高い荷物が載せられます。
でも荷物を固定できず、むしろリアシートをスライドさせてその後ろに載せて
シートバックに縛るなどでの固定の方が実用的です。
(私はこの方法で折りたたみチャリをムーヴに載せています)

このクルマの別の特徴はその走りです。
N BOXでは構造上搭載できないターボエンジンを全グレードに用意します。
その走りは1.3リッターのフィットをも超えると言われています。
ただし昨今の軽自動車で話題になっている低燃費の面では
ワゴンRやミライースに及ばず、燃費面のアピールは弱めです。
その代わりESC(横滑り防止装置)や多装エアバッグなどの安全面は優れます。

軽自動車は特に地方では日常の足として大変定着しています。
そんな中で選ばれる要員はまず安いこと、そして実用性です。
「N360」を知る人もほとんどいない現代にこの復古調デザインは有利なのか。
ムーヴコンテやMRワゴンよりムーヴやワゴンRが圧倒的に売れている地方で、
N-ONEはどの程度受け入れられるのかは未知数です。


ところで復古調デザインと言えばデジカメにもあります。
例えばオリンパスのペンシリーズや大人気のOM-Dがその一例です。

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カメラも自動車と同様に歴史が長く、日本が得意としてきた製品です。
フィルム時代のカメラは構造上の制約が多くデザインも画一的でした。
デジタルになってもっとデザインに自由度が増すかと思われたのですが、
実際に売れているデジカメの多くが同じようなデザインです。

しかしいつも手にするものだけにデザインもおろそかにできません。
そうはいってもはやりレンズが真ん中に出っ張り、シャッターボタンを
上から押し込む作法はフィルム時代から変わっていません。
デザインが商品力の大きな要素でもある以上は、一度人気のあったデザインが
再び使われることは十分ありうることではありますけどね。

私個人はというと、あまり復古調デザインに魅力は感じません。
これまでにない新しいデザインやデザインそのものの進化に期待します。
いくら昔ヒットした商品であっても、それはその時代での話であって、
技術や品質の進歩した今日では古臭さばかりが先立ちます。


音楽や映画とかはまた別なんですけどね...



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軽自動車の行く末 

国土交通省は6月4日に
「超小型モビリティ導入のガイドライン」を公表しました。
超小型モビリティとは、1~2人乗りで環境にも配慮した
構造でありながら、一般公道を走行できる自動車です。
すでにトヨタは「COMS]と呼ぶ製品を発売しており、
セブンイレブンの宅配サービスへの導入を始めています。

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環境と自動車の関係は急速に接近しており、昨今のハイブリッドブームは
もとより電気自動車の普及も進むものと思われます。
そんな中での超小型モビリティの推進は何を意味するのでしょう。

ことの始めは老齢化が進み買い物も
自由にできないお年寄りを視野に入れたものです。
現在でも電動車いすなどは普及しているものの、
商店街の閉鎖やローカルバス路線の撤退で不自由を
きたしているお年よりは今後さらに増えるものと思われます。
そこで一般の自動車よりも小型で安価で環境に優しい
新時代のコミューターが必要とされることから生まれました。

政府が主導して開発や普及を後押しし始めたものの、
様々な問題や不安も取りざたされています。
例えば現在の道路状況の中で本当に安全性は確保できるのか。
3輪バイクや軽自動車に加わった場合の運転資格や税金などはなど。

特に気になるのは現在もある意味で「地方の足」として
定着している軽自動車との兼ね合いです。
「COMS」でも70万円前後の価格になりますが、
もうちょっと出せばドアもあり雨の日も乗れる軽自動車が買えます。

また軽自動車の優遇措置が色々な意味で「目の上のタンコブ」
となっていて、軽自動車のセグメントや優遇措置の撤廃を
目論んでいる財務省なども後押ししているとも言われます。
自動車の普及を目的に導入された優遇措置ですが、
飽和状態となった今では既に目的を達しており
さらに軽自動車ばかりが大きく優遇される現状に対しては
海外からも非関税障壁などといった「いいがかり」もつけられます。

個人的にも軽自動車の優遇措置はあまりにも極端で不公正だと思います。
自分も軽自動車に乗っているのでその恩恵を受けているとはいえ、
実際に道路を走っても普通車と同じスペースを要し
時にはコンパクトカー以上に燃費の悪い軽自動車には
優遇する意味はなくなったと思います。

もし超小型モビリティが普及し始めることになったとき、
軽自動車という定義自体も撤廃すべきで勿論優遇措置も同様です。
しかし排気量で分けていた自動車税や重さで分けていた重量税も
見直しが必要になるわけで、今からでも具体的な提案が急がれます。

ただ、実際にはこの超小型モビリティは相当普及が難しそうです。
価格的には軽自動車に近いし、充電設備や整備環境の拡充も必要です。
それ以上に、大型トラックや暴走ミニバンが跋扈する今の道路を
こんな車体で走るのは命がけとしか言いようがありません。
どうも政治主導だとうまくいかないものです。

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ガラパゴス結構(めっちゃ長文) 

先ごろ、日産のコンパクトカー「ノート」の新型車発表会が行われました。
今回のモデルチェンジの目玉は、これまでの1500cc自然吸気エンジンから
1200ccエンジンへのダウンサイジングと思われます。
単純に排気量を小さくすれば当然パワーも落ちるわけですが、
この新型エンジンには自然吸気型の他に過給器を備えたものがあります。
ここ数年で欧州をはじめとする小排気量ターボの流れを汲んだものでしょう。
ノートは欧州など世界中で販売されるワールドカーなのでこの変化は当然ともいえます。

小排気量ターボはフォルクスワーゲンのゴルフ用TSIで採用され
優れた性能を発揮したことから一気に注目が集まりました。
本来ターボチャージャーはエンジンの排気量を実質的に拡大する効果を持ち、
燃焼効率などの点でも有利なためエコな技術でもあります。

しかし実用的には高温化するエンジン冷却のためにピストンにガソリンを噴射したり、
トルクが不足する低回転域でアクセルを踏みすぎるなどの弊害が露呈して、
むしろ燃費の悪い反エコなエンジンのイメージが定着しています。
欧州で流行り始めた小排気量ターボと言うのは、エンジンを小さくして
燃料消費量を減らし、熱効率を上げながら従来通りあるいは
それ以上の走行性能を得るためのものです。

欧州では、自動車は都市内交通というよりも都市間交通の需要が多く、
一度に数百キロの距離を一定速度で長時間走行します。
そのためエンジンも回転数が一定で変動が少なく、回転数自体も低いので
ディーゼルエンジンとともに小排気量ターボエンジンの効果が高まります。
これまで5リッタークラスの大きなエンジンを載せていた大型サルーンが、
2リッターターボエンジンでモデルチェンジされると言うのは正直なところ驚きです。

それでも成立するのは欧州ならではだからです。
日本では光化学スモッグなどの原因になる窒素酸化物の排出が問題になります。
一方で欧州では温暖化の原因でもある二酸化炭素の排出が厳しく規制されます。
そのため、構造上窒素酸化物の排出が少なくない代わりに熱効率が高く
二酸化炭素の排出が少なくなる小排気量ターボが流行るわけです。

ゴルフの成功をはじめとして、輸入車の多くに小排気量ターボが搭載されるに伴い、
モータージャーナリストを中心にこのエンジンを賞賛する動きが絶えません。
しかし果たして日本で小排気量ターボエンジンが成立するのでしょうか。

日本には元来小排気量ターボを搭載した車種がありました。軽自動車です。
軽自動車は税制などの面で大幅に優遇される代わりに、
排気量が非常に小さいためターボを備えて出力をアップするものが多く見られます。
特に最近流行の車高が高く室内の広いハイトワゴンと呼ばれる種類では
重量が重いためターボエンジンの搭載比率が高まっています。
確かに軽自動車のわずか660ccという小さな排気量では、
今日のハイパワー化した乗用車の走る一般道の流れに乗るのは至難の業です。

私が普段乗っているムーヴは自然吸気エンジンのため、
登坂路や合流などの加速時には危険すら感じます。
ターボチャージャー付きの軽自動車に乗っていた当時は
それほどのストレスはなかったので人気が集まるのも無理はありません。

しかしターボ付きの軽自動車は燃費の面では相当不利になります。
場合によっては1300ccくらいの普通乗用車のほうがずっと低燃費だったりします。
それは日本の道路事情によるところが大きいと思われます。
日本では先に述べた欧州とは違い、都市間交通よりも都市内交通の需要が多いのです。
そのため停車や発進・加速の場面が多くなります。
当然アクセルを踏み込む度合いも高まり、燃料消費率もそれに伴います。

一般的に自動車の発進時は速度が時速10キロ程度でも、
燃費はリッター当り3キロ程度しかありません。
また走行中の加速時にはさらに燃費は悪化します。
そのため一定速度で長距離を走る高速道路走行で燃費が著しく向上するわけです。
そういった定速走行の多い欧州と違う日本の道路環境においては、
負荷の高い小排気量ターボエンジンは不利になります。

自動車雑誌に取り上げられた導入されたばかりのゴルフTSIのテスト記事では、
リッター18キロ程度といった低燃費をレポートするものが見受けましたが、
その多くは都心から河口湖あたりまで高速道路を走行しての結果だったりします。
ですから純粋に都内オンリーを渋滞にハマりながら走る
シチュエーションとはかなり差異があります。

ユーザーレポートでも、燃費がいいはずの車種を選んだ手前悪い数字を
挙げにくいのでしょう、最高値を記録した際の燃費などをレポートするものが見られます。
ですから日本に持ち込まれた小排気量ターボエンジン搭載車の
実走行燃費はあまり参考にならないと思われます。

それでも今後は輸入車の大半が小排気量ターボあるいはクリーンディーゼルに代わるのでしょうか。
また国産車でもノートのようなケースが増えていくのでしょうか。
少なくともターボエンジンに懐疑的なマツダは否定的で、
現在はポンピングロスを低減する高圧縮比エンジンやクリーンディーゼルを推しています。
トヨタはBMWとの提携でターボ車の導入の可能性を示唆していますが、
ハイブリッドカーを差し置いての開発や販売は疑問です。

発進や加速の多い日本では、そのような場面でモーターがアシストする
ハイブリッドエンジンのほうが向いている実情があります。
日産のノートに搭載された新型エンジンでも、加速時にはスーパーチャージャーを利用し
巡航時にはクラッチで切り離すシステムになっています。
小排気量ターボは慣性重量の大きな大型サルーンに向くとされていますが、
発進・加速の多い日本ではむしろ逆効果になりかねません。

ただでさえ日本では1990年代のターボ&ディーゼル受難の時代に、
エンジン開発や技術革新が停滞し欧州に引き離されています。
しかも日本車に搭載されるエンジンの技術は、
ここ数十年大きな進歩が見られていません。
マツダのSKY-ACTIVEはひとつの方向性を示していますが、
ハイブリッドを持たないメーカーによる提言と言わざるを得ません。
日本ではプリウスの大ヒット以来ハイブリッドカーが席巻しています。
これは日本の道路環境に適合していたタイプであったのと、
エコカー補助金の効果が大きかったと思われます。

アメリカはと言うと、ガソリンが非常に安く元々ディーゼル車の比率が
1%にも満たないことから従来のガソリンエンジンが主流でした。
しかし昨今の原油価格高騰を受け、ハイブリッドカーの人気が高まっています。
そうなると小排気量ターボは欧州だけの狭い地域でしか需要がないのでしょうか。
充電池の技術開発がなかなか進まないために電気自動車が普及しない間は、
ハイブリッドや小排気量ターボ、クリーンディーゼルなどが
それぞれの地域で覇権争いを続けることになりそうです。


さて欧州ではターボ以上に主流となりつつあるエンジンがあります。
それがクリーンディーゼルと呼ばれるものです。
ディーゼルエンジンと聞くだけで、石原都知事がペットボトルに入れたPM(有害なスス)を
振りかざして会見して導入したディーゼル車の都内流入規制が思い出されます。
またトラックなどから噴き出す真っ黒い煙に悩まされたこともあるでしょう。

ディーゼルエンジンは高い圧力で圧縮した空気に燃料(軽油)を噴射して
自然発火させるもので、ガソリンエンジンに比べ熱効率が高く一般に燃費も良いとされています。
また貨物車に多く使用されるため日本では軽油の税金が
ガソリンより低く抑えられ、燃費コスト的にも有利です。

しかしディーゼルエンジンは特性上、粒子状黒煙を発生しやすく、
またエンジンも大きく重くなりコストもかかります。
さらにアイドリング時の「ガラガラ」という独特な音や大きな振動も不評でした。
そのため日本では一気にディーゼルエンジンを搭載した乗用車がなくなってしまいました。

最近ではコモンレール噴射装置を備えさらに改良の進んだ
クリーンディーゼルと呼ばれる新世代型エンジンが増えてきました。
これは燃料の噴射をきめ細かく制御することで排ガス中の有害物質を大幅に低減したものです。
欧州ではかなり前から普及し始め、
平均すると乗用車の過半数に迫る割合でディーゼル車が占めています。
しかも日本のように軽油の価格はガソリンと変わらない(あるいは軽油のほうが高くても)
にもかかわらずディーゼル車の比率が高まっています。
ダボス会議で欧州を訪れた石原都知事は、実際にクリーンディーゼル車の多さを見て
日本でも今後普及する可能性を感じ取ったと聞きます。

ディーゼルエンジンは低回転から太いトルクを生み出しやすく、
エンジン回転数を上げなくても重い車体を動かせます。
マツダのCX-5に積まれた最新のディーゼルエンジンは騒音や振動もかなり改善が進み、
ほとんど気にならないレベルだと言われます。
コンパクトカーでは大きなディーゼルエンジンの搭載は難しいのですが、
ある程度大きなサルーンや重いSUVなどでは将来性を見込めます。

ただしここでも日本と欧州の道路環境の差が普及の妨げにならないか気になります。
ターボの項目でも述べたとおり、日本のように発進や加速の多い走行情況では
クリーンディーゼルのメリットが薄くなりがちです。
また発進時に必要以上の加速をしたがる日本人には、エンジンがスムーズに
高回転まで回らないディーゼルエンジンに不満を抱く可能性もあります。
とはいえ昨今人気になっているミニバンタイプやSUVのような重量級の車体には
もしかしたら搭載が進むかもしれません。

1980年代まではワンボックスカーといえばディーゼル車が一般的でした。
それは重量があるため燃費が悪化しやすく、しかも価格の安い軽油が
使えることのメリットが大きかったためです。
新たなクリーンディーゼル技術なら普及の妨げもなくなりそうですが、
日本の道路環境にどの程度適合して行けるのかが注目されます。

ところで日本ではハイブリッドカーが一気に広まりました。
高速道路を走っていると、追い抜いていくセダン系の多くがプリウスだったりします。
軽自動車を抜いて日本で最も多く売れている車種なのですから当然ともいえます。
ではハイブリッドカーはこの先長く日本であるいは世界で売れ続けるのでしょうか。

ハイブリッドカーは電気自動車普及までの「繋ぎ」という声もあります。
電気自動車の航続距離が飛躍的に伸び、充電施設が増えるなどの
環境が整うまではハイブリッドカーが一般的になるでしょう。
しかし現実的には大きなパワーを要する
自動車のバッテリーの容量を増やすのはたやすいことではありません。

それでもプリウスが発売されて15年ほど経ちますが、発売当時の
ハイブリッドカーのイメージからすれば今日の普及度合いは想像を絶するものがあります。
今後10年あるいは15年後には電気自動車が日本最多販売車種になっている可能性も否定できません。
そうなったときには、小排気量ターボもクリーンディーゼルも
ハイブリッドカーも要らなくなります。
自然エネルギーも利用したスマートグリッドの普及に伴って、
クルマもいよいよ排ガスを出さない時代が来るのでしょう。

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チャリで体感 

今日はせっかくの休日だけど朝から雨。
チャリでお散歩もできないしでガッカリです。
チャリと言えば、普段クルマばかり乗っていると分かりにくいのですが、
チャリに乗って走ると「体感」できることがあります。

それをクルマに替えて考えるとエコドライブのヒントがあります。
チャリで走っていて最も辛いのは上り坂です。
勿論クルマにとっても上り坂では一気に燃費が悪化します。
燃費計が付いているクルマではよく分かります。

上り坂ではエコドライブといっても難しいので、
できるだけゆっくりエンジン回転を抑えながら走ることです。
上り坂に差し掛かると前の大型車が遅くなるからと
追越をかける人がいますが、全く愚の骨頂です。
上り坂では我慢して下りになってから追い越すのが得策です。

ちなみに下り坂ではエンジンブレーキを使いましょう。
昨日の熱海でのトラック事故を見るまでもなく、
フットブレーキだけでは過熱して効きが悪くなります。
エンジンブレーキを併用するとエンジンは燃料の噴射を停止し
その分燃費を軽減させる効果もあります。

下り坂だからとエンジンを切ってしまう人もいるようですが、
エンジンを切るとパワステやブレーキが利かなくなります。
燃費の軽減効果も少ないので絶対にやめましょう。

チャリでの辛い状況その2は向かい風です。
自分の足のエネルギーだけで進むため、
ちょっとした向かい風でも大変影響が強くなります。
逆に追い風ではペダルをこがなくても進んでしまいそうです。

クルマでは空気抵抗として燃費を悪化させます。
空気抵抗は速度が上がるほど劇的に急上昇します。
あるデータでは、時速100キロで走る場合と70キロでは
燃料消費に占める空気抵抗の影響が2倍も違います。
つまり100キロで走るところを70キロで走れば、
空気抵抗が軽減した分燃費が向上するわけです。

私も高速道路では80キロで一定速度を保ちます。
走行車線には大抵80キロで定速走行するトラックがいます。
その後ろについて走ると、ずっと80キロのままで走れます。
すると燃費計の値が驚くほど伸びてカタログの10・15モードを大きく上回ります。

しかも頻繁に追い越しをかけずにすむので、
追い越し時の加速で消費する燃料も軽減できます。
さらに車線変更に伴う事故の危険性も、
何より運転時のストレスの度合いがずっと軽くなります。

では80キロじゃ時間がかかるだろうと思うでしょう。
しかし計算上、100km程度のドライブなら数分程度しか変わりません。
例えば50kmの距離を時速100キロで走れば30分かかります。
80キロではというと、わずか7分しか余分にかかりません。
それで大幅に燃費(税金も含めてね)が良くなるのです。

チャリでペダルが重くなる原因にタイヤの空気圧不足があります。
私が使うのはスポーツ向きのクロスバイクのようなものではなく、
折りたたんでクルマにいつも積んで置ける折りたたみ自転車
(フォールディングバイク:DAHON BOADWALK)です。

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このような小径タイヤの自転車は空気圧が高めなので、
2週間ほど経つとタイヤを押してみて分かるくらい空気圧が落ちます。
そのため空気入れを持ち歩いています(フレームに付いている棒状のもの)。
妙にペダルが重いと感じるときは大抵空気圧のせいで、
ポンプでいっぱいにいれてやると軽々と走れます。

これはクルマにも言える事で、空気圧が下がって設置面積が増えると
摩擦抵抗が増えて燃費が悪化します。
自動車のタイヤはそれほど頻繁に抜けることはありませんが、
それでも給油などの際に計ってもらうのをお勧めします。

他にも燃費に影響する要因は様々あります。
例えば加速するときのアクセルの踏み方です。
よく「ふんわりアクセルがいい」と推奨されています。
しかしあんまり加速に時間をかけると逆に燃費を悪化させます。
加速が必要なときは一気に加速し、できるだけ早めに惰性走行するのがいいです。

荷物を降ろせという人もいます。
しかしクルマに載っている荷物の重さは高が知れています。
例えば1.5トンのクルマから15kgの荷物を降ろしたところで、
重量に占める割合はわずか1%です。
それが燃費に与える影響などは誤差以下でしょう。

燃料は満タンにせず半分ずつ入れるといいという意見もあります。
これも同じ理由で、50リッターを25リッターにしたところで、
ガソリンスタンドへの往復など無駄が多くエコではありません。

私が使うクルマはトヨタ・ラッシュとダイハツ・ムーヴです。
ムーヴは軽自動車なのでカタログ上の燃費はいいのですが、
実際の走行燃費はリッターカー以下だという声を聞きます。
それは走り方が悪いわけで、非力だからとむやみにアクセルを踏めば当然です。
軽自動車でも速度を控え、定速走行を心がければ改善します。
私のムーヴは10・15モードで18.2km/Lですが、冬季を除けば
コンスタントに20km/L以上をマークしています。

ラッシュは10・15モードで14.8km/Lですが、
実走行燃費は一般には10km/L程度とされています。
さすがに重くて四輪駆動なのでモード燃費以上とはいかないものの
3年間のトータルで平均13.7km/Lと比較的良好です。
これもやはり速度を控え定速走行を行うことで実現しました。

チャリで辛い走り方は、クルマでは燃費として影響します。
ガソリンが高いとか燃費が悪いという前にできることはあります。
また燃費にいい運転は事故や故障を防ぐこともできます。
修理にかかる経費なども勘案すれば一層お財布に優しいですよね。

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ローカルなのよね 

昨日お伝えした「新東名高速道路」は本日午後3時に開通しました。
地元のTV局では特番を組み、インターチェンジや
サービスエリアで開通を生中継しそれなりに盛り上がっています。

それ以上にハイテンションなのはどうやら静岡県民のようです。
高速道路の渋滞情報サイトでは夕方まで各ジャンクションや
サービスエリア付近での渋滞を表示しています。
新東名への流入やサービスエリアへ入りきれないクルマが
本線上で渋滞を起こしているようです。

新しい道路は走ってみたいものだし、連日報道される
サービスエリアの店には行ってみたいし食べてみたい。
しかし初日からこの混雑はどうなんでしょうね。
明日は好天予報なのでもっと混雑するかと思われます。

勿論静岡ローカルニュースではトップ項目なのですが、
関東圏を中心に全国ニュースではあまり大きく扱いません。
新東名は東京の人間にとっては通過道路が増えた程度にしか
思われていないのでしょうかね。

ところで新東名開通にかかわらずカーナビが対応していないと
昨日の記事で触れましたが、私が使っているカロッツェリアの
カーナビの一部で、今日新東名に対応した新しい地図データの
ダウンロードが可能になりました。

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私のは「楽ナビ Lite」というメモリーナビで、
早速アップデートプログラムで地図データを入手、ナビ本体へ転送しました。
まだ本体側の更新が終了していないので未確認ですが
早急な対応には感心いたしました(^_^)

ネット上のマップサービスでも、Map FanやMapion、Yahoo!地図などは
新東名の路線やインターチェンジが早速表示されています。
しかしGoogle Mapはまだ未表示で、航空写真がないせいのなのかもしれません。

静岡県の皆さんだけでなく、県外から静岡県を通過する皆さんは
当分の間新東名は利用しないほうがよさそうですね。

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